Прежняя Audi A3 тоже стоила дороже своих одноклассников. Являясь фактически копией четвертого «Гольфа» (одинаковая платформа и та же гамма двигателей), эта машина отличалась лишь завышенной на несколько тысяч ценой. Почему? «Потому что владелец большой Audi, если захочет купить автомобиль поменьше, то все равно купит, конечно же, Audi», – так рассуждали люди из Ингольштадта. А может, и просчитались. VW Golf расходился миллионным «тиражом» каждый год, а компактных Audi за все время с начала выпуска в 1996 году было сделано всего 875 тыс.

В России за Audi A3 прочно укрепился имидж автомобиля, который отец материально обеспеченного семейства приобретает для жены или для своих совершеннолетних отпрысков (нередко – «в нагрузку» к своему новому Allroad или A8). Поэтому перед тест-драйвом новой «трешки» мы про себя заранее решили: если такое положение дел Audi устраивает, то мы зря ждем откровений от новой A3. В противном случае новинка просто обязана стать образцом стиля, отличиться безупречной отделкой, удивить ходовыми качествами.

Наши надежды почти оправдались.

Начнем с внешности. Облик новой A3, думаем, если и вызовет споры на тему «нравится – не нравится», то все рано не найдется тех, кто скажет, что машина лишена стиля. При некотором сходстве с прежней «трешкой», которое просматривается на фотографиях, живьем новинка выглядит намного интереснее. Машину приятно обойти, оглядывая снизу доверху, и в который раз проводить вдоль всего борта взглядом красивую косую грань. Затекающие на борта фонари стоп-сигналов и скругленные мощные задние стойки красивы, но последние не способствуют хорошей обзорности при езде задним ходом – ориентироваться проще по внешним зеркалам.

Еще больше впечатляет передок. Если на прежней модели внимание на себя обращали лишь заветные «ОООО» на банальном декоре радиатора, то у новой машины это уже не просто декор, а целая «пасть» с двумя (верхней и нижней) решетками. Да и фары – что-то особенное. Всего лишь появился небольшой наклон, а «взгляд» A3 стал совсем другим: издалека он кажется хищным, но вблизи – это тот самый взгляд, который «сверлит». Спокойно смотреть в «глаза» этой машине, наверное, сможет лишь тот, кто держит в руках брелок от нее.

Салон отделан в лучших традициях Audi.

Ничего такого, что бросалось бы в глаза. Минимум эффектных деталей и сомнительных украшательств. Но и никаких банальностей. Четыре воздуховода вписаны в верхнюю панель из мягкого пластика так органично, что по-другому, кажется, и нельзя. Блестящие кольца на них – не просто украшения. Поворачивая эти кольца, регулируешь силу воздушного потока. Большой козырек приборной панели виден только сбоку – с водительского места его просто не замечаешь, потому что он точно следует дуге, которую описывает обтянутая кожей «баранка» руля (рулевую колонку, разумеется, можно отрегулировать по высоте и наклону). Сама комбинация приборов – стандартная, как на всех автомобилях группы Audi/VW. Центральная консоль воспринимается именно как консоль – она оформлена как единый, симметричный и компактный блок. Однако пользоваться ею не очень удобно – по крайней мере, поначалу. Под консолью между декоративными «ребрами жесткости» есть глубокая и просторная ниша.

Хороши передние сиденья – не кресла, а именно сиденья: упругая, натянутая кожа, выпуклые валики поддержки спины и бедер, вставки из искусственной замши, которые не только красивы, но также делают сиденье нескользким. Пусть у них нет ни памяти, ни электрических регулировок, но, подогнав под себя длину и высоту, наклон спинки и величину поясничного подпора, вылезать из-за руля уже не хочется.

А как там сзади? Спинку можно разложить по частям, если надо положить в багаж что-то громоздкое. С пространством для пассажиров лучше – в области ног стало гораздо свободнее. С посадкой – как всегда: согнулся, нырнул и плюхнулся на задний диванчик. Но подлокотника там нет. И ручек, которые бы облегчали высадку, тоже никаких. И механизм откидывания не продуман – если пассажир заднего дивана, выбираясь из машины, сдвинет по салазкам переднее сидение, то вернуть обратно его не всегда удается «одним легким движением руки».

Вы думаете, всех этих проблем можно избежать, выбрав пятидверку? Как бы не так – пятидверной A3 не будет вообще! «А если и будет, то, скорее всего, вообще новая машина с новым названием». – загадочно намекнули в Audi. А вот это уже интересно. «А-Два» есть. «А-Три» есть. «А-Четыре» есть. Остается «А-Пять» или «А-Три с половиной»?

Автомобили Audi нередко критиковали за тесноту в области ног водителя. На новую «трешку» эта претензия не распространяется.

Да и вообще с эргономикой в новой A3 дела обстоят неплохо. Ход подрулевых переключателей четкий и понятный. Рычаг КПП стоит на оптимальном удалении как от плеча водителя, так и от руля. Работать напольной педалью газа – вообще удовольствие. А вот ход педали сцепления на «женскую ногу» – ее характеристики растянуты. Такая педаль прощает небрежности при трогании, но не лучшим образом подходит для динамичной езды, требующей быстрого выжима и частого торможения двигателем.

Мощности 1,6-литрового двигателя едва хватает, чтобы о новой А3 вдруг не сказали, что это – медленyый автомобиль. Честно говоря, от А3 с ее агрессивной внешностью и спортивным интерьером ждешь и соответствующих впечатлений от динамики. А тут так: первая – многообещающий разгон с протяжным свистом шин, вторая – уже без свиста, но тоже мощный. Смотришь на спидометр – а ведь и 70 не набрал! Если крутить моторчик дальше, то сработает ограничитель оборотов. Переходишь на третью – и тут уже ничего выдающегося, несмотря на неплохие тяговые возможности мотора на невысоких оборотах. Передача длинная, прибавка в динамике чувствуется лишь в интервале скоростей 90–130 км/ч, когда обороты двигателя приближаются к пику мощности.

Управляемость новой A3 – штука куда более интересная, чем динамика разгона.

16-дюймовые шины Michelin шириной 205 мм надежно и мягко держат машину в поворотах. Грань, за которой начинается скольжение, отодвинута в область довольно высоких боковых перегрузок – на занос машину нужно нарочно провоцировать. Подвеска запомнилась тем, что, будучи довольно мягкой и тихой, она не «тупит», не допускает больших кренов и раскачки. А руль с электроусилителем – тем, что на малых скоростях он легкий, а на больших тяжелеет. Обратной связи на «баранке» почти нет. Но зато новый А3, получивший новую многорычажную заднюю подвеску, следует за движениями руля с точностью компьютерного симулятора. Он немного сходит с идеальной траектории и заодно сам немного гасит скорость (срабатывает ESP) только в тех случаях, если меняется характер дорожного покрытия в вираже: под колеса попадется участок с лужей, песком или частыми выбоинами.

Обладая такой незаурядной управляемостью, новый А3 будто создан для куда более мощных моторов. С моторчиком 1,6 компактная Audi рискует так и остаться навечно машиной для жен и детей. Будет вариант с новым двухлитровым двигателем, который оснащен передовой системой «послойного» непосредственного впрыска (Fuel Stratified Injection – FSI) и заменит пятицилиндровые 1,8-литровые моторы с турбонаддувом. Наверняка будет еще 200-сильная турбоверсия того же FSI, и уже точно будет V6 объемом 3,2 литра, который развивает 250 лошадиных сил. Но это, как вы понимаете, совсем другая А3 – та, которая сразу дает понять, во что здесь вкладываются деньги.

В базовой комплектации цены на 102-сильные А3 начинаются примерно с 21 тыс. евро. В стандартную комплектацию литые диски, кожаный спортивный салон, обогрев сидений и омыватели фар не входят.

Источник: http://www.aufo.ru/articles/index.php?id=551